데일리임팩트

[데일리임팩트 김현일 기자] ‘모빌리티’라는 말이 흔한 요즘이다. 일반적으로는 이동을 편리하게 하는 각종 서비스나 이동수단을 폭넓게 지칭하는 말이라는데, 그럼 이 단어에 적합한 게 뭐냐고 묻는다면 대답이 힘든 게 솔직한 현실이다.

하지만 폴스타의 중형 크로스오버 패스트백, ‘폴스타 2’는 ‘전기 모빌리티’라는 말이 참으로 적합한 차량이다. 부드럽고 미끄러지는 듯한, 내연기관차와 궤를 달리하는 운전 질감은 물론 미래지향적인 실내 공간, 간단하고 편리한 시스템 등 차별점이 한둘이 아니기 때문.

2박3일의 짧은 체험이었지만, 폴스타 2가 기존 전기차보다 한 단계 발전된, 아니 다른 영역에 있다는 걸 확실히 느낄 수 있었다.

기자는 최근 ‘폴스타 2’ 롱레인지 싱글 모터 트림 부분 변경 모델을 도심과 고속도로 환경에서 약 70Km가량 체험했다.

패스트백(Fastback)은 자동차 뒤쪽의 지붕에서 끝까지 경사가 완만하게 되어 있는 자동차 차체 외형의 한 종류다. 폴스타 2의 경우 뒷유리가 트렁크 리드와 함께 열리는 테일게이트를 적용해 세단이나 쿠페처럼 뒷유리가 45도 이하로 누워있는 ‘리프트백’으로서의 성격이 강한 모델이다.

무난하지만 깔끔한 외관... 독특한 색상이 ‘신의 한 수’

첫인상은 무난한 느낌이다. 색상이 ‘마그네슘’이라는데, 회색인 듯도, 흰색인 듯 무난하면서도 깔끔하고 세련된 인상이다. 여기에 날카롭고 듬직한 헤드라이트와 멋들어진 휠이 확실한 포인트가 돼 준다.

이번 부분 변경 모델의 경우 전면부의 검은색 그릴이 차체와 같은 색으로 씌워지는 외부 디자인 변화가 있었다. 이전 디자인도 멋스럽지만, 차체와 동일한 색상으로 마무리 돼 있으니 ‘미래차’같은 느낌이 강했다.

단순한 실내... “그래, 이게 미래 모빌리티”

내장재도 고급 느낌을 살리는 한편 미래지향적 단순한 디자인이 눈에 띈다. 버튼을 최소화해 미래 모빌리티 느낌을 확실히 전달하고 있다.

구성을 보면 ‘나, 미래차야’라고 말하는 듯하다. 운전대와 센터 콘솔을 제외하면 물리 버튼이 거의 사라지고 깔끔하고 넓게 공간이 확실히 다른 세대의 차량이다. 상단 전면을 덮고 있는 넓은 파노라믹 글라스(옵션) 덕분에 공간의 쾌적함이 돋보였다.

특히 강조하고 싶은 건 전반적으로 자연스러우면서도 고급 느낌의 소재.

앞쪽 대시보드, 양 옆 도어트림, 나파 가죽 시트(옵션)를 포함해 거의 모든 소재가 미래차 성격을 극대화하고 있다. 옵션인 비건 소재 위브테크(WeaveTech) 내장재도 기존 차량에서 보기 힘든 소재다. 완성차 업계에서 말하는 ‘지속가능성’도 결국 멋이 완성하는 게 아닐까 싶었다.

여유 공간은 어떨까? 스포츠유틸리티차량(SUV) 대비 낮은 크로스오버 유틸리티의 특성상 운전석은 상대적으로 여유가 있고 시야도 충분하게 확보되는 편인데 2열 공간은 다소 좁다.

2열의 경우 174cm 성인 남성 기준 레그룸은 무릎 사이에 주먹 2개, 헤드룸은 주먹 1개 공간이 남는다. 트렁크도 일반적인 세단과 비슷하거나 조금 작은 넓이와 깊이지만 전기차라서 엔진룸에 트렁크 공간, 소위 ‘프렁크(프론트 트렁크)’가 있어 그나마 아쉬움을 덜 수는 있을 것으로 보인다.

고요하게 부유한다… 말이 필요 없는 주행 성능

폴스타 2가 ‘전기 모빌리티’로 불려야 하는 가장 큰 이유는 바로 주행 성능에 있다. 조용하게 떠다니는 듯한 주행감은 일반적인 완성차 업체의 전기차와 확연히 구별된다.

우선 조용하다. 시동을 걸고 액셀을 밟으면 소리없이 앞으로 미끄러진다. 도로에 나가 속도를 올려도 소음이 크지 않고 떠다니는 기분이 드는데, 내연기관차의 묵직함과 전혀 다른 감각인 만큼 전기차에 대한 호불호가 갈리는 포인트이기도 하다. 

노면 소음도 잘 잡히지만 어느 정도 울퉁불퉁한 도로는 질감이 거의 느껴지지 않아 편안한 주행이 가능하다. 다만 서스펜션까지 부드러운 느낌은 아니어서 큰 방지턱을 넘을 때나 도로에 홈이 파여있는 경우 갑작스런 덜컹거림이 전해졌다.

부분 변경을 통해 힘도 더 좋아졌다. 구동 방식이 전륜구동에서 후륜구동으로 바뀐 데다 모터 출력도 기존 170kW(킬로와트, 약 231마력)에서 220kW(약 300마력)까지 늘어났다. 최대 토크(회전력)도 33.7kg·m에서 50kg·m으로 늘었으며 제로백 역시 1.2초 단축돼 6.2초로 줄었다. 여기에 한 번 가속을 하면 그 운동 능력이 굉장히 잘 유지되는 만큼 생각보다 브레이크를 꾹 밟아야 제동이 이뤄지는 것도 특징.

이게 바로 ‘진짜 원 페달 드라이빙’... 잘 가고 잘 멈춘다

페달 하나만 가지고 감속과 가속을 하는 ‘원 페달(One Pedal) 드라이빙’이 제대로 이뤄지는 것도 좋았다. 그 편리함 덕분에 ‘앞으로 브레이크는 정말 급한 순간 아니면 사용할 일이 없겠구나’하는 생각이 처음으로 들었다.

원 페달 드라이빙은 가속이 크게 답답하지 않은 것은 물론이거니와 제동이 빠르고 원활하게 이뤄져야 하는 게 중요한데, 폴스타 2는 두가지를 모두 충족하고 있었다.

특히 제동의 경우 페달에서 발을 떼고 즉각적·순차적으로 감속이 걸려 운전자 입장에서 확실하게 차량 제어가 된다는 느낌을 받았다. 발을 떼면서부터 충분한 제동이 이뤄지는데, 감속이 너무 갑작스럽지 않게 순차적으로 진행되는 만큼 대부분의 경우 원하는 부분에서 딱 차를 세울 수 있었다. 불안한 느낌은 거의 들지 않았다.

모드에서 기능을 약하게 설정하거나 아예 끌 수도 있어 원 페달 드라이빙에 익숙지 않거나 거부감이 있는 운전자도 고려한 모습이다. 게다가 브레이크에서 발을 뗄 경우 가속이 이뤄지며 서서히 앞으로 나가는 ‘크립 모드’를 탑재해 내연기관차처럼 운전할 수 있게 했기에, 이 브랜드가 자동차와 모빌리티의 ‘중간’ 역할도 잘 수행하고 있다는 느낌도 받았다.

배터리 성능유지 시스템 등도 제 역할... “겨울에도 괜찮네”

전비의 경우 겨울이란 걸 감안할 때 크게 떨어지는 느낌은 들지 않았다.

전기차 배터리의 경우 기온이 낮아지면 주행거리가 줄어드는데, 겨울철 배터리 성능 저하를 막아주는 히트펌프 시스템을 장착한 덕분에 빠르게 배터리가 소모되는 건 막은 느낌이었다. 애초 1회 충전 주행거리가 449km로 긴 편에 해당하는 롱레인지 싱글모터 모델인 만큼 겨울에도 어느 정도 여유로운 주행이 가능할 것 같다.

또한 클러스터에서 배터리 온도가 낮아서 레인지와 가속이 제한된다고 알려주기까지 하니, 배터리 성능 감소도 어느 정도 납득이 되는 느낌이다. 요즘 모빌리티, 참 똑똑하다.

전자제품 다루듯 편리한 사용성도 미래차다워

조작이 어렵고 불편하냐? 그것도 아니다. 내연기관차와는 달리 시동 버튼이 따로 없어 시스템에서 조작해야 하고(엔진을 끌 때), 파킹브레이크도 따로 없고, 엔진이 켜지는 느낌이 따로 들지 않는다는 점 등이 어색할 수 있겠으나 이 또한 금세 익숙해져 편해지는 부분이기 때문에 큰 문제는 아닐 듯하다.

우선 클러스터의 경우 버튼으로 속도와 연비를 나타내는 일반적인 형태와 내비게이션을 볼 수 있는 두 가지 모드를 오갈 수 있어 편했다. 사실상 헤드업 디스플레이(HUD)가 없는 대신 탑재된 기능이라고 보면 되는데, 그만큼의 효용성은 아닐지언정 운전자의 시선이 분산되는 것을 막는 정도의 효과는 있는 느낌이었다.

인포테인먼트 시스템의 경우 물리 버튼을 최소화한 만큼 불편함이 커지지는 않았을까 우려했지만, 조금 익숙해지니 편안하면서도 쉽게 시스템을 활용할 수 있었다. 응답 속도도 빨라 편했다.

디스플레이를 통해 차량 대부분의 시스템을 조작할 수 있어 마치 전자제품을 조작하는 느낌이었는데, 히터나 핸들·시트 열선 등 공조 기능의 경우 스마트폰처럼 인포테인먼트 시스템의 하단부를 손가락으로 눌러 위로 올리면 바로 조작할 수 있어 편리했다.

여기에 ‘티맵 오토’, SKT의 음성인식 자동차 인공지능(AI) 플랫폼 ‘누구 오토’를 동시에 탑재한 한국 친화적 시스템 역시 눈에 띄었다. 덕분에 이용하는 내내 애플 카플레이를 전혀 활용하지 않고 두 시스템만 활용하며 편안한 운전이 가능했다. 블루투스로 차량과 스마트폰을 연결하는 과정이 생략되는 건 생각 이상 메리트가 컸다.

특히 ‘누구 오토’의 경우 일반적인 스마트TV처럼 ‘아리’라고 부르고 원하는 걸 말하면 적절한 대답을 제시해 편했다. 그 중 SKT의 음원 스트리밍 서비스 ‘플로(FLO)’와 연동한 음악검색 기능이 상당히 정확해 놀랐다. 장르와 무관하게 단번에 원하는 음악을 찾아 재생해 매우 편했다.

다만 옵션 더할 경우 급격히 뛰는 가격은 부담

높은 가격은 아쉬움으로 남는다. 시작가는 적당하다 싶은데 필수옵션을 하나씩 더하면 급격히 가격이 뛰는 만큼 부담이 크기 때문.

기자가 탄 롱레인지 싱글 모터 모델의 경우 시작가는 5590만원이지만 △파일럿 팩(299만원, 어댑티브 크루즈 컨트롤/파일럿 어시스트/전방 안개등/이외 다양한 운전자 보조기능 포함) △플러스 팩(490만원, 스티어링 휠·1 & 2열 시트·와이퍼 열선/상단 풀 사이즈 파노라믹 글라스/하만카돈 프리미엄 스피커 등) 등 필수 사양을 더할 경우 6379만원이 된다.

여기에 △통풍 기능을 포함한 나파 가죽 시트(449만원) △견인용 토우바(Tow bar) △화물 캐리어 △머드 플랩 △실내 고무 매트 △화물 공간 매트·범퍼보호 등 풀옵션을 장착할 경우 가격이 7165만5000원으로 오른다. 가격이 기본가 대비 1600만원 가량 오르는 셈.

심지어 상위 트림인 고성능의 ‘롱레인지 듀얼 모터’ 트림의 경우 싱글 모터 트림 대비 시작가가 799만원 비싼 6389만원이다. 해당 트림에서만 선택 가능한 ‘퍼포먼스 팩’(649만원, 단조 알로이 휠/브레이크/댐퍼/섀시 등 업그레이드)까지 모든 옵션을 적용할 경우 가격이 무려 8314만5000원까지 뛰게 된다. ‘이 정도면 다른 차를 한 번 알아볼까’라는 생각이 안 들 수가 없는 가격인 것.

이외에도 기어 레버를 조절했을 때 조절 단에서 눈으로 그 변화가 전혀 보이지 않아 기어를 바꿀 때마다 클러스터에서 바뀐 기어 단을 확인해야 하는 점 등 추후 고쳐졌으면 하는 아쉬움도 없지 않다.

그럼에도 이 차가 ‘훌륭한 전기 모빌리티’라는 사실에는 변함이 없지만, 지난해 국내 시장에서는 짙어진 ‘중국 브랜드’ 이미지로 전년 대비 판매량이 40% 가량 감소하며 흥행 가도에 제동이 걸린 점은 신경 쓸 대목으로 보인다. 폴스타는 스웨덴 브랜드라곤 하나 중국 저장지리홀딩그룹 산하 볼보(승용차 부문) 계열사로, 설계는 스웨덴에서, 생산은 스웨덴과 중국을 비롯한 전 세계에서 이뤄진다. 게다가 폴스타 2의 경우 100% 중국에서 생산되는 모델이다.

보급형 전기차 라인업이 아직 없다는 약점도 있지만, 향후 국내 전기차 시장에서 폴스타가 ‘다크호스’가 되느냐 여부는 ‘중국’ 이미지를 어떻게 관리할지에 달린 것으로 보인다. 오는 2025년부터 르노코리아자동차 부산공장에서 생산돼 국내·해외 판매될 폴스타 4의 어깨가 무거울 것 같다.